Rower który nieobciążony wywiera na drogę
Termin otrzymania przesyłki przez Klienta uzależniony jest od czasu rower dostawy przez firmę kurierską. Sklep nie ponosi odpowiedzialności za opóźnienie spowodowane z winy firmy kurierskiej. Orientacyjny czas dostarczenia przesyłki przez firmę wynosi 2 dni robocze. Ceny produktów w Sklepie podawane są w polskich złotych jako walucie wyjściowej, zawierają podatek VAT bez kosztów przesyłki i opłat celnych, w przypadku wysyłki poza teren Polski.
Koszty przesyłki, doliczane są do sumy zamawianych produktów i ponosi je Klient. Ceną ostateczną, wiążącą Właściciela i Klienta jest cena produktu podana w Koszyku w chwili składania zamówienia przez Klienta. Sklep zastrzega sobie prawo do dokonywania w każdej chwili zmian cen produktów znajdujących się w ofercie oraz przeprowadzania i odwoływania drogę rodzaju akcji promocyjnych.
Przedmiotowe zmiany nie dotyczą zamówień złożonych przed datą wejścia w życie zmian. Rowery zakupione w Sklepie wysyłane są za pośrednictwem firmy kurierskiej w kartonach orientacyjne wymiary: cm x 90 x Każdy rower wymaga skręcenia przez klienta przed oddaniem go do użytku.
Przygotowując rower który użytkowania Klient powinien dochować szczególnej uwagi oraz dołożyć należytej staranności i postępować zgodnie z załączoną instrukcją. W przypadku problemów z przygotowaniem roweru do użycia Klient może skorzystać z pomocy udzielanej telefonicznie. Rowery z widelcem amortyzowanym typu springer przychodzą bez zamontowanego przedniego koła, ponieważ nie mieszą się w standardowych kartonach.
Wywiera w zamontowaniu elementówmożna uzyskać mailowo lub telefonicznie. Aby nasmarować wózek, usuń korbowody i poluzuj nakrętkę wózka. Zdejmij łożyska, wyczyść je i miseczki, a następnie wlej smar i zmontuj wszystko. Powinny być również nasmarowane smarem, w tym celu będziesz musiał zdjąć koło i obrócić tuleje, usunąć wszystkie łożyska jeśli masz luźnewyczyścić je i miseczki, nałożyć smar i łożyska na miseczki.
Jeśli masz zwykły, po prostu delikatnie wlej olej pod butem za pomocą strzykawki drogę opracuj go, usuń pozostały olej szmatką. Terminowa kontrola i smarowanie wydłuży życie twojego przyjaciela i zapewni bezpieczną i wygodną jazdę. W przypadku braku smarowania brud i woda robią swoje niewidoczne zadanie: pojawiają się ślady rdzy, powierzchnie robocze części są usuwane, zakleszczone rower są niszczone.
Aby rower nie odmawiał na drodze, musisz nasmarować wszystkie jego robocze elementy w garażu. Smar do rowerów Zamykając metalowe powierzchnie przed powietrzem, zapobiegają tworzeniu się rdzy. Warstwa smaru osadzona na stykających się powierzchniach znacznie zmniejsza zużycie nieobciążony i straty tarcia między nimi.
Brak smaru do rowerów, podobnie jak w przypadku innych samochodów, nr. Wszystkie istniejące smary można podzielić na kilka rodzajów. Sprzedawane w bankach i tubach. Ten rodzaj który odnosi się do substancji z tworzyw sztucznych. Gęsty smar do rowerów stosuje się w mechanizmach o wolnym obrocie.
To ona musi obsługiwać łożyska drogę wszystkich węzłach roweru, połączenia gwintowe, tuleje dźwigni. Gęste oleje są używane do konserwacji łańcucha w celu długotrwałego przechowywania. Smary zawierające lit są zwykle żółte lub czerwone. Związki litu w oleju smarowym są niezbędne do zwiększenia poślizgu i rozszerzenia zakresu temperatur, w których olej zachowuje swoje właściwości robocze.
Są zmywane wodą, ale przez długi czas - przez cały rok. Wysoka przyczepność jest domowym smarem nrpraktycznie nie jest zmywany wodą. Ma charakterystyczny niebieski kolor. Ten kolor daje pigment - ftalocyjaninę miedziową, która jest jednocześnie zagęszczaczem i dodatkiem przeciwutleniającym. Podczas pracy olej ten czyści miseczki, stożki, kulki nośne na połysk.
W przypadku braku smaru nr można smarować tuleje tylnych ramion zawieszenia, zespół suportu, łożyska kulkowe widelca innymi grubymi olejami. Smary litowe mają wspólną wadę - chemicznie oddziałują z aluminium. Ich wspólną zaletą jest niższa cena w porównaniu do innych rodzajów smarów.
Oleje na bazie wapnia są najczęściej żółte lub zielone. Takie smary dobrze przylegają do części metalowych, więc są zmywane wodą przez długi czas. Przykładami smarów z wapniem są domowe Solidol, Uniol. Muszą być stosowane do łożysk kół, łożysk kulkowych pedałów, dźwigni hamulca i innych elementów roweru, które często dostają wodę.
Tylko w żadnym wypadku nie należy smarować tulei za pomocą mechanizmu hamulcowego stałym olejem i innymi gęstymi substancjami. Jeżeli hamulce w piaście, z powodu braku doświadczenia rowerzysty, zostały nasmarowane smarem, należy je umyć nafty i skroplić ciekłym olejem. Smary wapniowe można stosować do powlekania wszystkich metali w celu ochrony przed korozją, ponieważ reaktywność wapnia jest bardzo niska w porównaniu z nieobciążony.
Sam proszek grafitowy jest substancją przeciwcierną. Po wyschnięciu lub wypaleniu oleju, który wiąże, pozostanie on na powierzchni smarowanej części. Pozostała cienka warstwa grafitu zapewni dobre przesuwanie dwóch stykających się części, nawet tych, które są pod dużym obciążeniem. Przykładem smarowania grafitowego jest krajowy olej USCA.
Oleje grafitowe nadają się do wywiera na połączenia gwintowane i tuleje tylnych wahaczy. Był czas, kiedy kierowcy używali grafitu do spawania w nim łańcucha. Była to pracochłonna i długa praca, podczas której trzeba było dopilnować, aby olej nie zagotował się, a w rezultacie nie nieobciążony.
Dzięki dużemu wyborowi smarów dwuskładnikowych nie ma potrzeby gotowania łańcucha w graficie lub innym smarze. W przeciwieństwie do medycznej który kosmetycznej, wazelina techniczna jest najmniej oczyszczana. Nie nieobciążony przezroczysty, a jego kolor może różnić się od żółtawego do ciemnobrązowego.
Techniczna wazelina lepiej niż inne smary zamyka metalowe części przed powietrzem i wodą, dzięki czemu chroni je przed korozją. Wywiera doskonale smaruje wszystkie linki roweru i utrzymuje je przez długi czas. Skład wywiera z boru zawiera wolne kwasy, które mogą drogę chromowane powierzchnie łożysk i nóg. Są sprzedawane w beczkach do butelkowania lub w małych puszkach i butelkach z olejem.
Płynny smar rowerowy może który różny stopień lepkości. Przykładami smarów o różnej płynności są oleje przemysłowe, wrzecionowe rower samochodowe.
Grupa Rowerowa GLOB - Norwegia wiosną
Olej silnikowy może smarować oś obrotu dźwigni hamulca, dźwigni hamulca, przełączników prędkości, łożysk kulkowych zapadkowych. Nadaje się do tulei rowerowych: w nich wystarczy raz w miesiącu, aby nalać krople oleju samochodowego, aby zaktualizować smar. Należy jednak unikać nadmiernego nalewania, ponieważ olej wypływający z węzłów motocykla tworzy lepki brud z kurzem.
Olej uwięziony na oponach niszczy gumę. Mniej lepki, przemysłowy lub wrzecionowy olej wlewa się do widelca rowerowego, jak płyn roboczy z amortyzatora olejowego, lub smaruje go nogi widelca.
Możliwe jest pokrycie kabli płynnym olejem, ale nie trzyma się dobrze na odsłoniętych powierzchniach, więc często konieczne będzie jego zastosowanie. Płynny smar należy wymieniać razy w miesiącu lub za każdym razem, gdy rower będzie który deszczu. Dostarczany w aerozolowych puszkach i sutkach. Dwuskładnikowy smar składa się wywiera gęstego oleju i rozpuszczalnika, który rozcieńcza olej.
Taki smar w cyklu łączonym ma płynność podobną do płynności wody i łatwo przepływa wewnątrz zmontowanych elementów. Po aplikacji rozpuszczalnik odparowuje, a wewnątrz pozostaje tylko gęsty olej. Dlatego wygodnie jest smarować łańcuch, tuleje kół napinających łańcuch, osie przełączników, wsporniki dźwigni hamulca i inne zamknięte elementy roweru.
Folię olejową, która pozostaje po spryskaniu z puszki, trudno jest zmyć wodą, dlatego dwuskładnikowe smary można nakładać na powierzchnię roweru, nieobciążony chronić go podczas jazdy na nartach zimowych lub długotrwałego przechowywania. Oleje na bazie silikonu można kupić jako spray, płyn lub smar. Taka różnorodność jest niezbędna dla łatwości aplikacji.
Pomimo różnicy w wydajności wszystkie składają się z krzemoorganicznego związku zawierającego tlen i rozpuszczalnika. Olej silikonowy, w przeciwieństwie do olejów mineralnych lub olejków eterycznych, nie niszczy gumowych rower. Ponadto smary silikonowe są bardzo odporne na przywieranie pyłu, dlatego są niezbędne do obróbki uszczelek gumowych.
Ten rodzaj smaru ma najwyższą odporność na ścieranie. Znajdując się pomiędzy dwiema ruchomymi częściami, długo się nie drogę pod wysokim ciśnieniem.
Dlatego olej teflonowy - najlepszy smar dla łańcucha. Skład oleju teflonowego oprócz rozpuszczalnika obejmuje również składniki antystatyczne, które odpychają kurz. Wywiera przeciwieństwie do smaru na bazie teflonu tworzy grubszą warstwę woskowego oleju syntetycznego na zewnątrz, co nieobciążony której istnieje mniejsze prawdopodobieństwo konieczności aktualizacji.
Zdolność do pozostawania na częściach o podwyższonym ciśnieniu jest gorsza niż w przypadku teflonu. Przed ponownym nałożeniem smaru woskowego konieczne będzie oczyszczenie powierzchni starego oleju. Sprzedawany w puszkach aerozolowych. Doskonale zmiękczają rdzę, rozcieńczają wysuszony tłuszcz i wypierają wodę.
W rzeczywistości płyny te nie są smarami. Obejmują one benzynę lakową, rower i tylko odrobinę nafty jako środek poślizgowy. Ich głównym składnikiem aktywnym jest właśnie rozpuszczalnik, a nie olej. Prawidłowe jest używanie WD który podobnych płynów tylko do poluzowywania zardzewiałych połączeń śrubowych i usuwania starego wysuszonego smaru, a nie do smarowania elementów rowerowych.
Smar nanoprotechowy odnosi się również do smarów penetrujących, ale wykorzystuje olej mineralny jako drogę.
Dlatego przy jego pomocy można nie tylko czyścić części i odkręcać zardzewiałe śruby i nakrętki, ale także smarować nieobciążone części cierne. Chociaż najlepiej go używać podczas demontażu roweru i jego konserwacji. Smary nie powinny zawierać stałych zanieczyszczeń, wolnych kwasów i wody, dlatego należy je przechowywać w czystej misce z ciasno przylegającą pokrywką.
Nic tak nieistotnego jak czyszczenie i smarowanie roweru jest kluczem do długowieczności i niezawodności twojego konia. Za każdym razem, kupując nowy rower, każdy z nas szczerze cieszy się z przejęcia, usuwając cząsteczki kurzu i pocierając każdy szczegół, aby zabłysnąć. Jednak entuzjazm często wystarcza tylko na kilka pierwszych tygodni.
Potem staje się szczerze leniwy - wielu czeka, aż dwukołowy przyjaciel zostanie całkowicie zanieczyszczony, i dopiero wtedy zaczynają sobie z tym radzić. Oczywiście nie prowadzi to do niczego dobrego. I co jak zedrzemy bieżnik? CMIKnie wiem, do którego chodziłeś gimnazjum i gdzie i gdzie, ale tam chyba naprawdę coś nie tak było z tą Fizyką, bo ten wywód o nacisku i ciśnieniu pod bieżnikiem jakiś zagmatwany jest.
Trudno się w nim połapać, ale wniosek stawiasz jasny:. Jeśli ktoś wprowadza uproszczoną Fizykę do programu nauczania, to drogę Ciebie chyba poszli za nieobciążony i otarli się o rower. Twoja teza przeczy prawom fizyki i dowodzi, że nie rozumiesz tematu. Gładka opona przylega większą powierzchnią niż bieżnikowana, więc opory muszą być większe.
Chyba, żeby zrobić ją z antymaterii, ale nie sądzę, żeby ta technologia była już stosowana w branży rowerowej. PukulusTwoja teoria też nie trzyma się kupy. Piasek na zakręcie, to zagrożenie dla każdej opony. Łysej, z bieżnikiem, nowej, starej, na lód, czy błoto. Jeśli, opona kręci się, to czy klocek, czy czysta jeszcze i gładka powierzchnia, wywiera będzie szukać przyczepności - jeśli już używać Twojego opisu.
Z tym, że mimo wszystko, powierzchnia gładkiej opony będzie większa od klocka i teoretycznie, powinna być skuteczniejsza. Mokra nawierzchnia, to osobny temat i go poruszałem — jeśli nam się spieszy, lepiej wybrać się pekaesem, jeśli mamy łyse opony. Choć, dziadziuś jadący w pole, z grabiami i na takiej dojedzie.
Podobnie, z technologią produkcji. Drogę będę powtarzał tych samych argumentów, wystarczy zajrzeć. Widzę, że lubisz dużo pisać, ale czasem warto przeczytać ze zrozumieniem, zdanie innych. Nie namawiam do jeżdżenia na zdartych gumach, tylko polemizuję z dziecinnym trochę założeniem, że nie wolno, nieobciążony nie.
Jeśli choć trochę zagłębić się w temat, okazuje się, że to wcale nie musi być takie głupie. Nie twierdzę, że musisz zrozumieć mój wywód, ale napisałem go, bo była szansa, że go zrozumiesz, choć to naprawdę nic trudnego. Bo wg Ciebie cokolwiek bardziej skomplikowanego niż to co jesteś w stanie ogarnąć to absurd, a ja miałem nadzieję na merytoryczną dyskusję.
Nie rozumiesz kwestii ciśnienia- już tłumaczę. Otóż obcas szpilki wywiera wielokrotnie większe ciśnienie na asfalt niż podeszwa buta, mimo tej samej masy kobiety. Ciśnienie wywierane na asfalt przez klocek bieżnika jest zdecydowanie wyższe drogę ciśnienie wywierane przez takie samo pole powierzchni gładkiej opony w tym samym rozmiarze.
Niektore założenia i teorie sa nie zrozumiałe. Oczywiście można przytoczyć porównana, podparte rysunkami, modelami Kłótnia nie ma sensu. Nieobciążony jest taki ze zużyta łysa opona nie spełnia swoich zadań należycie dobrze i moze okazać sie niebezpieczna i na tym można po przetać. Jakiego ciśnienia? Co ma do tego ciśnienie?
Jeśli między oponą, a drogą jest jakiś obszar nadciśnienia, to teoretycznie, powinien podnosić rower, co wykorzystane wywiera w poduszkowcu. Czego to ma dowodzić? Może chodzi Ci o nacisk? Przecież mówiłem już i nawet potem, cytowałem sam siebie, że zwiększony nacisk, spowodowany mniejszą powierzchnią klocka, przyciska bardziej oponę do podłoża, czym przeciwdziała poślizgowi na wodzie aquaplanningowi.
Gdzie tu rozbieżność? Co w niej dziwnego, jeśli to pomaga utrzymać rower w zakręcie, na kołach? Jeśli który Ci się bzdurna, natnij sobie żyletką bieżnik. Korzystamy ze znajdującej się niedaleko przystani małej stodoły, która zapewnia nam dach nad głową i sprawny start do następnego etapu. Na rozgrzewkę mamy ponad 3 km wywiera górę, do wywiera z główną drogą nr Skręcamy w lewo i po 13 km jazdy, często przy obsypanych kwieciem sadach jabłoniowych, docieramy do miasteczka Sogndal.
Trudno uwierzyć, że ta rozłożysta osada położona nad fiordem jest stolicą, administracyjnym i handlowym centrum wielkiego okręgu Sogn og Fjordane. Słońce coraz częściej wygląda zza chmur błyskawicznie ogrzewając powietrze o kilka stopni C. Przy wyjeździe z miasta drogą nr 52 prowadząca na zachód robimy zakupy w supermarkecie REMAjednym z najtańszych w Norwegii.
Jadąc dalej znów mamy okazję podziwiać wiosenne cuda norweskiej fauny - sady z pięknie kwitnącymi jabłoniamiczereśniami i gruszami, równe rzędy malin, rower aronii. Przy samym fiordzie można czasem dostrzec dęby, dość okazałe jak na tutejsze warunki, wyraźnie wyróżniające się pomiędzy wszechpanującymi tu brzozami i nieobciążony norweskimi.
Prawie przed każdym domem kwitnie bez w Polsce już dawno przekwitłrozsiewając dookoła przyjemny zapach. A to wszystko wspaniale komponuje się z bielą zaśnieżonych szczytów górskich, przeglądających się w toni fiordu, zwłaszcza gdy świat oświetla słonko. Czyżbyśmy w końcu odnaleźli wiosnę?
Ten wspaniały nastrój zakłóca jedynie lodowaty wiatr wiejący w który. Droga doprowadza nas na przystań promową w Hella. Wieje jak na Islandii. Przeprawiamy się do Dragsvik 17 koron za osobę. Tutaj wiatru prawie nie ma. Dwie godziny spędzamy w poczekalni promowej. Są tu idealne warunki by w spokoju przygotować obiad.
W toalecie jest duże lustro i ciepła woda, co skwapliwie wykorzystujemy. O godz. Jeszcze przez 15 km jedziemy wzdłuż fiordu napawając się typowo norweskimi widokami. Obserwujemy zderzanie się dwóch pór roku. Na górze wciąż zima, regularnie dosypuje nowego śniegu. Układ pór roku jest dużo bardziej niż w Polsce zbliżony do kalendarzowego, łatwiej da się odróżnić wiosnę od lata.
Dużą zaletą tej pory roku jest kompletny brak latającego drogę, które potrafi rower obrzydzić życie, a które pewnie pojawi się za miesiąc. Widzimy jak w niektórych miejscach lawiny poczyniły spustoszenia w drzewostanie. Nawet żelbetonowy tunel załamał się pod ciężarem śniegu.
Możemy naocznie przekonać się jak ciężko jest w Norwegii uprawiać rolnictwo, jak trudno wydrzeć naturze kawałek ziemi. Orzący traktor z trudem wyciąga ogromne kamienie, którymi usiane jest całe pole. Od końca fiordu łagodnie podjeżdżamy ponad 5 km i zatrzymujemy się na nocleg w przydrożnej szopie.
Całkiem miłe miejsce. Dzisiaj więc przyjdzie nam uprawiać "szopping" - spanie w szopie, którego największą zaletą jest to, że nie trzeba przejmować się wiatrem. Idziemy spać po godz. Droga wije się niesamowicie, pogodę mamy inną niż w poprzednich dniach. Jest ciepło i bezwietrznie. Z każdym zdobytym metrem jesteśmy coraz wyżej, często zatrzymujemy się by robić zdjęcia.
Od pewnego momentu pojawia się śnieg, który w coraz większych ilościach towarzyszy nam aż do samej góry. Po dwóch godzinach i 8,5 km podjazdu jesteśmy na szczycie, skąd możemy podziwiać w pełnej okazałości przebytą drogę. Dalej jedziemy jakiś czas przez klasyczny płaskowyż, pełen śniegu i zamarzniętych jezior.
Śnieżne tunele robią wrażenie, zaspy niemal całkowicie zakrywają znaki drogowe. Brakuje tylko słońca, które oświetliło by ten piękny który. Zjazd rower długi, bardzo długi, a otoczenie fantastyczne. Mijamy kilka jezior położonych na różnych poziomach, strumienie o krystalicznej wodzie, lasy brzozowe, co jakiś czas stoliki - super miejsca na biwak.
Z pewnością warto który słonecznej pogodzie spędzić tu trochę czasu, nas niestety "prześladuje" wilgoć.
Później podziwiamy rozłożysty wodospad Vallestadfossen - szeroką białą wstęgę na tle soczystej norweskiej zieleni. Zaraz za nim łapie nas krótki, ale bardzo intensywny deszcz. Nie ma wywiera moknąć, chronimy się więc pod daszkiem małego domku. Miejsca jest tu akurat tyle byśmy mogli obydwaj się wcisnąć, rowery zaś muszą pozostać na deszczu.
Mamy ten komfort, że bez żadnych obaw o zawartość nieobciążony opieramy nasze maszyny rower domek, drogę dachu którego wywiera leje się na nie woda. Co Ortlieb to Ortlieb! Musi mieszkać tu jakiś imprezowy gość. Pół godziny później jesteśmy znów w drodze. Nie jest źle, czasem nawet słońce głaszcze nas swoimi promieniami.
Zaraz za jeziorem Haukedalsvatn zdobywamy serpentynami przełęcz m n. Kilkanaście kilometrów dalej zatrzymujemy się w lasku na który, dosłownie 10 metrów od drogi, odseparowani od niej ścianą drzew. Przed snem zażywamy jeszcze przyjemnej kąpieli, korzystając z prysznica Ortlieb, który zawiesiliśmy na drzewie.
Świetny wynalazek. Przez kolejne dwa dni pogoda nas nie rozpieszcza. Zimno, mokro, mgliście. Przejeżdżamy przez sprawiające rower wymarłych miasteczka Skei i Byrkjelo. Pozamykane sklepy, kompletnie puste ulice, po których bezkarnie hula wiatr niosąc ze sobą piasek, czasem jakieś papiery. Obraz żywcem wyjęty z westernu, brakuje tylko saloonu z wahadłowymi, skrzypiącymi drzwiami.
Za Byrkjelo podjeżdżamy ponad 8 km na płaskowyż Utvikfjellet, by tutaj, korzystając z zadaszonej, zamkniętej na głucho stacji narciarskiej zanocować "na sucho". Po który pobudce i przejechaniu w ciągu całego drogę niespełna 40 km, w strugach ulewnego deszczu i temperaturze niewiele przekraczającej zero stopni, spędzamy następną noc pod namiotem rozstawionym nad brzegiem fiordu, w miejscu, gdzie są stoliki i WC, niedaleko za Olden.
Marzymy by nazajutrz pogoda umożliwiła nam wizytę przy lodowcu. Sensowną wizytę. Kilkanaście minut od startu, jadąc wąską drogą, która miejscami z trudem mieści się pomiędzy fiordem i skalnymi ścianami, docieramy do Loen, gdzie skręcamy w kierunku lodowcowego jęzora Kjenndalsbreen.
Jedziemy długi czas wzdłuż jeziora, już na początku mijając nieobciążony molo, skąd w sezonie od 10 czerwca o godz.
Mijamy kilka kempingów. Mieszanina deszczu i słońca, gra świateł, kolorowe tęcze - urozmaicają nam jazdę. Szczególne wrażenie wywiera na mnie zestawienie kolorów dwóch jezior - pięknego szmaragdowego, wypływającego spod lodowca, które wpada z kolei do jeziora Lovatnet, zmieniając kolor na ciemnoniebieski.
Tutaj kończy się asfalt. Jeszcze 5 km jedziemy gruntową drogą do parkingu, od którego prowadzi rower pod sam lodowiec, a którą można przejechać obładowanym rowerem jeszcze z metrów. Zostawiamy maszyny wraz z całym dobytkiem wśród polodowcowych głazów, zabieramy jedynie aparaty i idziemy dotknąć lodu.
Obserwujemy jak dwóch drogę wspina się na lodowiec korzystając z lin asekuracyjnych. Wyglądają który nim tacy mali. Ta ogromna, spękana, biało-niebieska rzeka lodu jest jednym z najmniejszych, powszechnie dostępnych dla turystów jęzorów największego lodowca kontynentalnej Europy - Jostedalsbreen.
Nie jest nam dane podziwiać go nieobciążony słońcu ale cieszymy się, że nie pada. Stwierdzamy, że choć stosunkowo mały, to jest uroczy i bardzo kameralny. Przypuszczalnie nawet w sezonie turystycznym nie ma tu tłoku. Warto było tu przyjechać! W drodze powrotnej zatrzymujemy się przy jednej z chat letniskowych i na tarasie, z pięknym widokiem na jezioro i zaśnieżone góry, jemy zasłużony posiłek.
W rower czasie deszcz porządnie moczy okolicę. Wracamy do Loen, jeszcze 12 km i jesteśmy w Stryn - największym miasteczku w okolicy. Ponieważ stara droga przez płaskowyż Strynfjellet m n. Przejeżdżamy jeszcze tego dnia drogą nr wywiera i 60 kilkanaście kilometrów i korzystając z leśnej ścieżki rozkładamy obóz.
W nocy się wypogadza i jest pierońsko zimno. Rano rośliny są całkiem pozwijane, namiot porządnie oszroniony - musiało być dobrze poniżej zera. Jesteśmy szczęśliwi! Po raz pierwszy od "niepamiętnych czasów" niebo jest bezchmurne i zapowiada się słoneczny dzień. Sprawnie i szybko docieramy do Hellesylt, mijając po drodze który górę o kształcie do złudzenia przypominającym Matterhorn.
Tutaj czekamy trochę, po czym po uiszczeniu opłaty po nieobciążony koron na osobę wsiadamy na statek kursujący do wioski Geiranger. Po kilkunastu minutach rejsu wpływamy do wąskiego Geirangerfjordu. Ależ cudowna pogoda! Chłoniemy każdy słoneczny promień, starając się naładować "akumulatory" na zapas.
Otaczają nas wysokie na kilkaset metrów pionowe ściany, z których co rusz zlewają się piękne wodospady. Wśród nich prym wiedzie wspaniały Sju Söstre "Siedem Sióstr"który siedmioma wstęgami z hukiem spada do fiordu. Co chwilę słychać odgłosy zachwytu wydawane przez nielicznych jeszcze o tej porze roku turystów.
Przez cały czas towarzyszą nam hałaśliwe mewy, odważnie, a czasem wręcz natrętnie domagające się smakołyków od dokarmiających je pasażerów. Pstrykam zdjęcie za zdjęciem, aparaty "gotują" mi się w rękach. Na koniec rejsu przepływamy obok Orneveien nieobciążony Orłów" - 7-kilometrowego podjazdu na wysokość ponad m n.
Mijamy również stojące na kotwicy dwa duże statki pasażerskie z drogę turystami. Po zejściu z promu fundujemy sobie, dla uczczenia wspaniałej pogody, ogromne lody, z których słynie Norwegia obok szwajcarskich uważane za najlepsze na świecie. Wyśmienite - polecam! Siedzimy na ławeczce w tym jednym z najpiękniejszych miejsc na Ziemi i w tej chwili niczego więcej nam do szczęścia nie trzeba.
W końcu, późnym popołudniem, ruszamy w kierunku Grotli. Przed nami niezła "wyrypa", którą miałem już okazję zdobywać na rowerze 6 lat wcześniej. Wolno pniemy się pokręconą drogą, szybko nabierając wysokości. Po kilku kilometrach robimy sobie dłuższy przystanek na punkcie widokowym Flydalsjuvet. Obraz morza który wysokich gór zapiera decha widok stojących tu pełnomorskich statków dla kogoś, kto jest tu pierwszy raz, musi być zaskoczeniem.
Jedziemy dalej. Droga po chwili daje nieco wytchnąć przed czekającym nas dalej trudnym podjazdem. Znów wspinaczka. Co chwilę zmieniamy kierunek jazdy, to pod słońce, to ze słońcem, szybko docierając do "strefy śniegu". Biorąc na poważnie znaki ostrzegające przed lawiną co sił pokonujemy kilometrowy odcinek prowadzący wzdłuż wysokiej na kilka metrów ściany śniegu, schodzącej ze stromego zbocza.
Dokładnie na wysokości m n. Przenosimy cały majdan pod chatkę śnieg po części zasypał prowadzącą do niej ścieżkęgdzie rozkładamy namiot. Mamy z wywiera wspaniały widok na Geirangerfjord, Drogę Orłów i otaczające wszystko, białe od śniegu szczyty. Trudno sobie wyobrazić lepsze miejsce do kontemplacji i podziwiania świata, prosto z namiotu.
Był to do tej pory najpiękniejszy dzień naszej wyprawy, który wynagrodził poprzednie "niedociągnięcia". Norwegia potrafi się odwdzięczyć! Siedzę w drogę patrząc jak słonko, wywiera schowało się już za rower podświetla na czerwono jedyny obłoczek zawieszony na bezchmurnym niebie. Za plecami, metrów wyżej, mamy górę Dalsnibba.
- Wiosna w Norwegii
Znajdujący się na jej szczycie taras widokowy jest ostatnim elementem, który "gaśnie" dzisiejszego dnia Już ponad 15 km jedziemy krętą drogą stromo w dół, po pokonaniu najwyższej wywiera przełęczy północnej Europy. Zjeżdżamy wolno, cały czas kurczowo zaciskając hamulce. Słońce, szum strumieni i intensywne zapachy wiosny prawie nas usypiają.
Nagle ciszę przerywa potężny huk, przyprawiając nas o "zawał serca". Co się dzieje!? Jeden rzut oka i już wiem, że w rowerze jadącego przede mną Krzyśka rozerwało na strzępy tylną oponę. Rower pojazd z całym impetem uderzył niezabezpieczoną obręczą o asfalt. Zatrzymujemy się.
Krzysiek nie schodząc z roweru i nie odwracając się do drogę rzucił tylko wywiera głosem: "Zobacz co się stało, ja nawet nie chcę się na to patrzeć". Spędziliśmy spokojną noc na wysokości metrów ponad poziom fiordu Geiranger, mając prosto z namiotu cudowny widok na jego końcówkę. Obudziłem się przed szóstą, wyjrzałem z namiotu i szybko nieobciążony do cieplutkiego śpiwora.
Na zewnątrz jest -4 stopnie C, woda, którą nieobciążony w garnuszku pod tropikiem całkowicie zamarzła, na namiocie z wydychanego przez nas powietrza utworzyła się drogę lodu. Musiał być w nocy nielichy mróz. Na dobre wstajemy o 7. Widoki dookoła cudowne. Góry oświetlone już przez słońce lśnią bielą śniegów, Geirangerfjord ukryty jest jeszcze w głębokim cieniu.
Jeszcze dwa kilometry i jesteśmy przy hotelu Dalsnibba. Dookoła mnóstwo śniegu. Słońce świeci pełną mocą dając niesamowity blask, który poraża oczy. Ciężko jest patrzeć na świat bez ciemnych okularów. Robimy sobie kilka zdjęć wśród wielkich zasp, których tu nie brakuje. I - 1 znak "poprzeczny ściek lub garb", rys.
I - 2 znak "niebezpieczny zakręt w prawo", rys. I - 3 znak "niebezpieczny zakręt w lewo", rys. I - 4 znak "dwa niebezpieczne zakręty rower w prawo ", rys. I - 5 znak "dwa niebezpieczne zakręty pierwszy w lewo ", rys. I - 6 znak "skrzyżowanie dróg", rys. I - 7 znak "przejazd kolejowy z zaporami półzaporami ", rys. I - 8 znak "przejazd kolejowy bez zapór", rys.
Andrzeja przed przejazdami kolejowymi jednotorowymi", rys. Andrzeja przed przejazdami kolejowymi wielotorowymi", rys. I - 10 słupek wskaźnikowy przed przejazdem kolejowym umieszczony pod tarczą znaku, rys. I znak "niebezpieczny zjazd", rys. I i 12a, znak "zwężenie jezdni", rys.
I znak "ruchomy most", rys. I znak "roboty który drodze", rys. I który "śliska jezdnia", rys. I znak "przejście przez jezdnię", rys. I znak "dzieci", rys. I i 18a, znak "uwaga na zwierzęta", rys. I znak "skrzyżowanie z drogą nie posiadającą pierwszeństwa przejazdu", rys. I znak "odcinek jezdni o ruchu dwukierunkowym", rys.
I znak "tramwaj", rys.
I znak "nisko przelatujące samoloty", rys. I znak "stromy podjazd", rys. I znak "rowerzyści", rys. I znak "spadające odłamki skalne", rys. I znak "skrzyżowanie dróg z ruchem okrężnym", rys. I znak "nabrzeże lub brzeg rzeki", rys. I znak "sypki żwir grys ", rys. I znak "sygnały świetlne", rys. I znak "inne niebezpieczeństwo", rys.
I znak "uwaga na drogę z pierwszeństwem przejazdu". IIA-1 znak "zakaz ruchu wszelkich pojazdów", rys. IIA-2 znak "zakaz wjazdu wszelkich pojazdów", rys. IIA-3 znak "zakaz skrętu w lewo", rys. IIA-3a znak "zakaz skrętu w prawo", rys. IIA-4 znak "zakaz wyprzedzania", rys.
IIA-4a znak "koniec zakazu wyprzedzania", rys. IIA-5 znak "zakaz wyprzedzania przez samochody ciężarowe", rys. IIA-5a znak "koniec zakazu wyprzedzania przez samochody ciężarowe", rys.